飛機液壓故障_防滯系統伺服閥故障

(1)防滯原理

    客機著陸時放下起落架，當剎車壓力作用在機輪上時，飛機機輪已同機場跑道接觸，此時機輪由于摩擦產生的熱量會導致輪胎圓周上橡膠材料明顯大于無制動力時的狀態。如果兩個同樣的機輪并行裝于同一根軸上，一個機輪有制動，另一個無制動，上述現象將明顯地被觀察到。

當制動力作用于機輪時，機輪的角速度迅速下降幾個百分點，機輪輪胎此時產生相對于跑道的滑動速度，如果制動力繼續增加，直到機場跑道同輪胎產生的摩擦力不能再增加，此時真正的滑動才產生。機場跑道同輪胎產生的摩擦力和滑動速度的關系曲線如圖A所示。

    可見在產生滑動速度后，滑動速度如果繼續增加，在一個恰當的速度時會產生一個峰值系數，此時制動效率最高，如果滑動速度在過峰值系數后繼續增加，會導致輪胎磨損加劇，在無監測控制的制動力下如果制動力過大，就將導致機輪鎖死而爆胎。

    防滯控制系統通過檢測輪速測出滑動速度從而調整剎車制動壓力，保證機輪同地面的滑動摩擦因數在峰值。這個剎車制動壓力的執行控制元件就是防滯伺服閥，所以該伺服閥在BOEING型飛機剎車系統中的修理相當關鍵，該伺服閥在系統中的位置如圖B所示。

    當飛機著陸時，飛行員通過控制計量活門或自動剎車活門對防滯活門提供壓力，該活門根據剎車控制單元（電器控制部分）的輸出信號，自動調節剎車制動壓力，保證剎車系統工作在滑動產生時的峰值系數處，對飛機提供最佳制動效果，并顯著提高轉彎時的穩定性。

(2)防滯伺服活門及維修

該伺服閥的工作原理如圖C所示，屬于兩級閥，第一級為噴嘴擋板式，由控制信號控制其出口壓力，第二級為滑閥式，執行控制級至剎車缸的壓力。當無信號作用時，由于壓力噴嘴出口油壓力的作用，使伺服閥擋板靠在回油噴嘴上，此時壓力口的油壓作用在滑閥閥芯上，使剎車口同計量油口直接連通，剎車口壓力同飛行員控制的計量油壓相等，當機輪角速度檢測到滑行速度同基準滑行速度有偏差時，力矩馬達接收到偏差電信號，此時力矩馬達驅動擋板向壓力噴嘴偏轉，使作用在閥芯上端的油壓下降，在閥芯下端油壓作用下，閥芯上移，關小計量壓力油口，這將導致控制口壓力降低，控制口壓力降低到某一值時，就有對應的制動壓力，在該控制范圍內，控制口壓力和相對應的控制電流關系如圖D所示。

    該類伺服閥常見故障為：①漏油，即伺服閥扭矩桿處0形密封圈損壞，需更換該處密封件并重新調整噴嘴擋板的間距；②噴嘴堵塞，噴嘴由于污染堵塞后導致控制失調。

    由于該伺服閥精度高，當控制電流從0～50mA調節時，壓力可從2lMPa調節至0.5MPa，每亳安的電流變化對應的流量變化應不小于0.01L/min。

    當卸下永久磁鐵后需對磁鐵進行退磁處理，再次裝配永久磁鐵時需要再進行充磁，使永久磁鐵充至飽和狀態，永久磁鐵充磁強度決定了工作壓力和控制電流的關系曲線。

    噴嘴同殼體間采用過盈配合，在裝配時需要將噴嘴放入干冰冷卻后壓人殼體，力矩馬達的裝配調節工作必須非常仔細，而且必須保證油液的清潔度，如果油液污染度超標將造成噴嘴油口堵塞，從而導致伺服閥工作失調。

    整個伺服閥的調節從壓力噴嘴開始，首先將壓力噴嘴的位置調節至對應的電流和壓力值，然后調節回流噴嘴位置，使控制壓力和電流調到相對應的值，最后通過調節永久磁鐵上的磁路耦合螺栓（見圖E），使閥的控制壓力和電流的關系如圖D所示。

    防滯伺服閥的主要測試曲線為靜態特性和動態特性，動態特性包括頻率響應測試和階躍響應測試，頻率響應測試是在輸入某一頻率正弦波控制信號時，檢測輸出流量同正弦波信號的幅值以及相位差的關系，分別以產生3dB幅值衰減頻率作為閥的頻帶寬度，以產生輸出流量滯后輸入控制電流相差90°時的頻率作為極限頻率。