插裝閥的故障分析與排除

(1)在設計插裝閥系統時，應注意負載壓力的變化以及沖擊壓力對插裝閥的影響，并采取相應的措施，如增加梭閥和單向閥等。

(2)為避免壓力沖擊引起閥芯的錯誤動作，應盡量避免幾個插裝閥同用一個回油或者泄油回路的情況。

(3)插裝閥的動作控制不像其他液壓閥那樣精確可靠。

二通插裝式邏輯閥由插裝件、先導控制閥、控制蓋板和塊體4部分組成。產生故障的原因和排除方法也著眼于這4個地方。

先導控制閥部分和控制蓋板內設置的閥與一般常規的小流量電磁換向閥、調壓閥及節流閥等完全相同，所以因先導閥引起的故障可參照先導閥維修方法進行故障分析與排除。而插裝件邏輯單元有多種形式，但不外乎為3種：滑閥式、錐閥式及減壓閥芯式。從原理上講，均起開啟或關閉閥口兩種作用。從結構上講，形如一個單向閥，因而也可參照單向閥的維修方法。除上述以外，二通插裝閥常見的故障如下。

1．喪失“開”或“關”邏輯性能，閥不動作

產生這一故障時，對方向插裝閥，表現為不換向；對壓力閥，表現為壓力控制失靈；對流量閥，則表現為調節流量大小失效。

產生這類故障的主要原因是閥芯卡死，要么卡死在開啟（全開或半開）位置，要么卡死在關閉（全關或半關）位置。這樣，需要關時不能關，需要開時不能開，從而喪失邏輯性能。

    二通插裝件（邏輯單元）正常工作時如圖133所示，當X腔有控制壓力油輸入時設為“+”，無控制壓力油輸入而通油池時為“”。正常狀況下輸出(A-B)分別為“-”或“+”，主油路無油液或有油液輸出，即A到B“不通”或“通”。而產生這一故障時，無論輸入為“+”或“-”，輸出要么總為“+”，要么總為“-”，并不存在邏輯關系。具體原因和排除方法如下。

(1)原因分析。

1)油中污物楔人閥芯與閥套之間的配合間隙，將主閥芯卡死在“開”或“關”的位置。

2)因加工誤差，閥芯外圓與閥套內孔幾何精度超差，產生液壓卡緊。這一情況往往被維修人員忽視，因為液壓卡緊現象只在工作過程中產生，如果閥芯外圓與閥套內孔存在錐度和失圓現象，便會因壓力油進人環狀間隙產生徑向不平衡力而卡死閥芯。卸壓后或者拆開檢查，閥芯往往是靈活的，并無卡死現象。

3)閥芯與閥套配合間隙過大，內泄漏太大，泄漏油進入控制腔而招致輸入狀態亂套。

4)控制腔X的輸入有故障。控制腔X的輸入來自先導控制閥與控制蓋板，如果先導控制閥，例如方向閥不換向、先導調壓閥不調壓等故障，勢必使主閥上腔的控制腔(X腔)的控制壓力油失控，輸入的邏輯關系被破壞，那么輸出勢必亂套。

5)閥芯或閥套棱邊處有毛刺，或者裝配使用過程中閥芯外圓柱面上拉傷，而卡住閥芯。

6)閥套嵌入閥體（集成塊體）內，因外徑配合過緊而招致內孔變形；或者因閥芯與閥套配合間隙過小而卡住閥芯。

(2)故障排除。

1)應清洗插裝件（邏輯單元），必要時更換干凈油液。

2)需檢查有關零件精度，必要時修復或重配閥芯。

3)重新修配或者更換閥芯與閥套，使閥芯與閥套配合間隙合適。

4)檢查并先排除先導閥（如先導電磁閥）或者裝在控制蓋板內的先導控制元件（如梭閥、單向閥、調壓閥等）的故障，使輸入信號正常。

5)檢查閥芯或閥套棱邊處毛刺所在位置，采取措施去除毛刺。

6)認真檢查，根據情況酌情處理。

2．不能可靠關閉，反向開啟

如圖134 (a)所示，當1DT與2DT均斷電時，兩個邏輯閥的控制腔X1與X2均與控制油接通，此時兩邏輯閥均應關閉。但當P腔卸荷或突然降至較低的壓力，而A腔還存在比較高的壓力時，閥1可能開啟，A、P腔反向接通，不能可靠關閉，而閥2的出口接油箱，不會有反向開啟問題。

解決辦法是采用圖134 (b)所示的方法：在兩個控制油口的連接處裝一個梭閥，或反裝兩個單向閥，使閥的控制油不僅引自P腔，而且還引自A腔。當pP>pA時，P腔來的壓力控制油使邏輯悶1處于關閉，且梭閥鋼球（或單向閥L）將控制油腔與A腔之間的通路封閉；當P腔卸荷或突然降壓，p^>pP時，來自A腔的控制油推動梭閥鋼球（或I．）將來自P腔的控制油封閉，同時經電磁閥與邏輯閥的控制腔接通，使邏輯閥仍處于關閉狀態。這樣不管P腔或A腔的壓力發生什么變化，均能保證邏輯閥的可靠關閉。

當梭閥因污物卡住或者梭閥的鋼球（或閥芯）拉傷等原因造成梭閥密封不嚴時，也會發生反向開啟的故障。

 

3．邏輯閥不能封閉保壓，保壓不好

保壓回路中一般可采用液控單向閥進行保壓。圖135所示的用滑閥式換向閥作為先導閥的液控單向閥，或以滑閥式液動換向閥作為先導閥的液控單向閥，只能用在沒有保壓要求和保壓要求不高的系統中。如果將其用在保壓系統中，就會m現保壓不好的故障。因為在圖135所示的液控單向閥中，雖然主閥關閉，但仍有一部分油泄漏到油箱或另一油腔。如圖135 (a)所示，當1DT斷電，pA＞pB時，雖然A、B腔之間能依靠主閥芯錐面可靠密封，通常狀況下絕無泄漏，但從A腔引出的控制油的一部分壓力油會經先導電磁閥的環狀間隙（閥芯與閥體之間）泄漏到油箱，還有一部分壓力油會經主閥圓柱導向面間的環狀間隙泄誦到B腔，從而使A腔的壓力逐漸下降而不能很好保壓。如圖135 (b)所示，當2DT斷電，pB＞pA時，主油路切斷，雖A、B腔之間沒有泄漏，但B腔壓力油也有一部分經先導電磁閥（或液動換向閥）的環狀間隙漏往油箱去，使B腔的壓力逐漸下降。當然圖135(b)的情況略好于圖135 (a)，保壓效果稍好．因為沒有了B腔壓力油經圓柱導向面間的間隙漏向A腔的內泄漏，但兩者均不能嚴格可靠保壓。

    為了實現嚴格的保壓要求，可將圖135所示的滑閥式先導電磁閥改為使用帶外控的液控單向閥作先導閥，如圖136所示。這兩種情況均能確保A、B腔之間無內泄漏，也不會出現經先導滑閥式閥的泄漏，因而可用于對保壓要求較高的液壓系統中。此外下述原因也影響保壓性能。

    (1)閥芯與閥套配合錐面不密合，導致A與B腔之間的內泄漏。

    (2)閥套外圓柱面上的O形密封圈密封失效。

(3)閥體上內部鑄造質量（例如氣}L裂紋縮松等）不好造成的滲漏以及集成塊連接面的泄漏。可針對不同情況，在分析原因的基礎上予以處理。

(4)邏輯閥“開”、  “關”速度過快或者過慢（過快造成沖擊，過慢造成動作遲滯），系統各元件不能協調動作

插裝單元的主閥芯開關速度（時間）與許多因素有關。如控制方式、工作壓力及流量、油溫、控制壓力和控制流量的大小以及彈簧力大小等。對同一種閥，其開啟和關閉速度也是不相同的；另外設計、使用、調節不當，均會造成開關速度過快或過慢，以及由此而產生的諸如沖擊、振動、動作遲滯、動作不協調等故障。

    對于外控供油的方向閥元件，開啟速度的主要決定因素是A腔和B腔的壓力pA、pB以及X(C)腔排油管（往油箱）的流動阻力。當pA和pB很大，而X腔排油很暢通時，閥芯上下作用力差將很大，所以開啟速度將極快，以致造成很大的沖擊和振動。解決辦法就是在X腔排油管路上加裝單向節流閥來提高并可調節其流動阻力，進而減低開啟速度。反之，當pA、pB很小，而X腔排油又不暢通時，閥芯上下作用壓力差很小，所以開啟速度很慢，這時卻要適當調大裝在控制腔X排油管上的節流閥，使X腔能順利排油，如圖137 (a)所示。

    影響外控式方向閥元件關閉速度的主要因素是控制壓力px與pA或pB的差值、控制流量和彈簧力。當差值很小，主要靠彈簧力關閥時，關閉速度就比較慢，反之則較快。要提高關閉速度就需要提高控制壓力，例如采用足夠流量、單獨的控制泵提供足夠壓力的控制油等措施；當差值很大，關閉速度太快時，也可在X腔的進油管路上加節流閥來減少px和控制流量，以減低關閉速度，如圖137 (b)所示。

對于內控式的壓力閥元件，它的開啟速度與時間主要取決于系統的工作壓力、閥芯上的阻尼孔尺寸和彈簧力，以及控制腔排油管路的流動阻力。作為二位二通閥使用時，與電磁溢流閥卸荷時一樣，在高壓下如果它們的開啟速度太快，會造成沖擊和振動。解決辦法也是在排油管上加單向節流閥，調節排油阻力來改變開啟速度。關閉速度主要與阻尼孔和彈簧力有關，由于內控式是以壓力閥元件為主，為了得到調壓與其他工況下的穩定性，關閉速度是有要求的。現有的壓力閥的關閉時間一般為十分之幾秒，如果需要更迅速，就只有加大阻尼孔和加強彈簧力，但這樣反過來又會影響閥的開啟時間和壓力閥的其他性能，必須兼顧。

另外，先導裝置的大小對閥的開關速度也有較大影響，所以在設計使用中必須按它所控制的插裝閥的尺寸大小（通徑）和要求的開關速度來確定先導閥的型號。

另外一種方法就是采用圖138所示加裝緩沖器的方法，可用來自動控制開閥與關閥的速度，從而可有效消除液壓泵卸荷時的沖擊。當緩沖器閥芯處于原始位置時，溢流閥處于卸荷狀態。當K腔被電磁閥封閉（電磁鐵通電）時，溢流閥關閉，系統升壓。閥芯左端在油壓作用下克服彈簧的彈力而右移，壓在右端彈簧座上。這時閥芯的錐面使X．和X兩腔之間僅有一個很小的通流面積，形成一個液阻，其大小可通過調節螺桿進行調節。當電磁閥斷電時，溢流閥上腔壓力經緩沖器這個阻尼向油箱緩慢卸壓，同時閥芯左端的壓力因接通油箱而迅速下降，在彈簧的作用下閥芯左移，X1腔與X2腔之間的通流面積也相應逐漸加大，溢流閥上腔壓力的下降速度也加快，從而使溢流閥閥芯抬起（開啟）的速度開始很慢，以后逐漸變快，即系統壓力處于高壓時卸壓慢，低壓時卸壓快，從而有效地消除了液壓泵卸荷時的沖擊，并適當地控制了卸荷時間。

 

5．閥芯的關閉時間過長，比開啟時間長許多，特別是大通徑(Ф63～Ф100mm)閥

在由先導電磁閥2（一般為Ф63～Ф100mm通徑）控制二通插裝閥1開閉的回路(見圖139)中，當閥2通電，閥1開啟時，由于壓力pA和pB遠大于px(≈0)，因而開啟時間就短；而關閉時，由于上下腔壓力基本平衡，主要靠上腔(x腔)的彈簧力進行關閉，關閉時間就較長；加大彈簧剛度有利于縮短關閉時間，但會增大閥口過流阻力，一般不可取；調節節流閥3可改變閥芯上下腔壓差和進入X腔的進出流量，因而能夠調節開閉時間。開大閥3，啟閉時間可縮短，反之則延長，設置閥3對延長啟閉時間減小開啟時的換向沖擊有利，與加快關閥速度卻有矛盾；液動力主要在閥芯小開度(0～1.0mm)時起關閉作用，與流向無關；主閥芯摩擦力總是阻礙啟閉。

此外，X腔的供油方式（外控、內控）不同，啟閉時間也不同。外控油因壓力穩定且與負載無關，閥芯關閉時間最短；內控時，A口供油比B口供油關閉阻力大，所以A口供油的關閉時間較長。

解決辦法是采用快速二通插裝閥回路，如圖 140所示。由于閥1為大通徑閥(Ф63～Ф100mm)，如果仍采用小通徑(Ф6～Ф10mm)的電磁閥做先導閥，將因先導流量特別大而使先導電磁閥產生很大的過流阻力，因而不能實現主閥的快速啟閉。為此本回路采用兩級先導控制的形式，在主閥l和先導電磁閥3之間加入了通徑為16mm的二通插裝閥2，作為第二級先導控制，以適應大控制流量的過流要求。其工作原理如下。

控制方式采用內控。當電磁閥3斷電時，從A口引出的控制油一路經阻尼孔 4、閥3右位進入到二級先導閥2的控制腔（上腔），使其關閉；另一路經單向閥5、阻尼孔6進入閥2的A．口，還分一路經單向閥7進入閥1的控制腔。同時從B口引出的油液經單向閥9也進人閥1的控制腔。由于閥2關閉，主閥l也跟著快速關閉。當電磁閥通電時，閥2首先快速開啟，造成閥1控制腔壓力急劇下降，于是在系統工作壓力油作用下閥1快速開啟。

圖6 140中的先導閥3采用小通徑的球閥，它比滑閥式電磁閥換向快，沒有泄漏。阻尼孔4用來調節閥2的關閉速度，阻尼孔 6用來產生閥1的開啟壓差，并可以調節閥1的關閉速度；節流閥8用來調節閥1的開啟速度；單向閥5、9分別使A、B口的控制油進入閥1控制腔，并防止液流反向流動。

先導插裝閥2帶有行程調節器，調節其開度可以改變閥2的啟閉速度和閥l控制腔的排油流量，從而能夠調節閥1啟閉的平穩性，減緩液壓系統的換向沖擊。

圖141所示的主閥快速啟閉回路與圖140的工作原理相同，也可使換向（關卜一開）時間非常短，控制回路略簡單些，但開閉時間調節功能要差些。

 

6．大流量二通插裝電磁溢流閹不能完全卸荷

這一現象是指電磁溢流閥在電磁鐵斷電（常開）或通電（常閉）的情況下，溢流閥的壓力不能降到最低，而保持比較高的壓力值，系統的卸荷壓力較高。產生原因和排除方法如下。

(1)主閥芯因污物或毛刺卡死在小開度位置，卸荷壓力較高；卡死在關閉位置，則根本不卸荷。此時可清洗至使主閥芯運動靈活。

(2)主閥芯復位彈簧剛度選擇太大，雖對關閉有利，但帶來了卸荷壓力下不去的問題。此時應更換成剛度較低的主閥芯復位彈簧。

    (3)有資料介紹，主閥芯阻尼孔(或旁路阻尼孔)尺寸最好小于閥蓋內的阻尼孔尺寸，而目前所生產的插裝閥二者均為同一尺寸。

7．插裝閥用做卸壓閥時卸壓速度太快發生沖擊，或者卸壓速度太慢

    這一故障中實際上包含一對矛盾：卸壓太快會發生沖擊，不發生沖擊又只能減慢卸壓速度。此時可采用圖142所示的回路，剛開啟卸壓時（此時壓力較高）速度較慢，然后壓力降下來一點后再快速卸壓，便可解決這一矛盾。

    回路中采用了三級先導控制，可以達到先緩慢卸壓（避免沖擊）然后快速大量放油卸壓，是一種開啟速度先慢后快的快速二通插裝閥組。其工作原理如下。

    當電磁閥3斷電時，從閥1的A口引出的控制油一路經阻尼孔4再經閥3右位進入閥2（二級先導控制閥）的控制腔，使閥2關閉；另一路進入液動換向閥8的控制腔。當控制壓力油低于液動閥彈簧力時，液動閥在彈簧力作用下復位，使閥7控制腔油液排回油箱，閥7開啟；另一路經阻尼孔5和閥7的B1口和A1口，進入閥1的控制腔。由于閥2此時關閉，閥l也在彈簧力和主要經由閥7控制的大流量的作用下，快速關閉。同時隨著閥1的A口壓力的升高，閥8在升高壓力的液壓作用下切換。原經過閥7的B1和A1口進入閥1控制腔的控制油，又經液動閥8進入閥7的控制腔，使閥7關閉。

當電磁閥3通電時，首先閥2快速開啟，但開度很小，閥1控制腔油經閥6節流口和閥2的小過流通路而小量排油，使閥1在上下壓差下緩慢開啟，于是閥1的A口開始時只是緩慢從B口卸壓。當A口壓力（即閥8控制壓力）低于液動閥8彈簧力時，閥8復位，下位工作，閥7因控制腔通油箱而開啟，于是閥1控制腔油液經閥7的B口、阻尼孔5大量排入閥l的A口。此時閥1如同一差動缸，閥l閥芯快速上抬，開啟到最大，從而實現快速卸壓。

從工作原理分析可知：當A口壓力較高時閥1開啟時間長，而壓力下降后，閥l開啟時間短（迅速開啟），從而實現了高壓下慢卸載，避免了沖擊壓力的產生，而在低壓下快卸載，卸壓迅速。總的卸壓時間還是較短的。

8．不能自鎖，插裝閥關得不牢靠

    這一故障與故障2相似，表現為稍有故障，插裝閥便打開不能關閉，謂之不能自鎖。

    欲使錐閥保持自鎖能力，必須保持控制壓力的存在，而且須防止控制壓力油源的波動過大造成不能自鎖的現象。要解決好這個問題，主要應從設計上考慮周到，加以防范。在控制油的選取方式上可參閱圖143。其中圖143 (a)為當pA＞pB時選用；圖143 (b)為pB＞pA時選用；圖143 (c)為有時pA＞pB，有時pB＞pA時選用；圖143 (d)、(e)為pA與pB壓力波動都過大時，能確保閥閉鎖可靠時選用；圖143 (e)接人梭閥S1和S2梭閥S1的兩個輸人油口，一個接外控油源Pc，一個接工作油路B或A。當控制油源Pc失壓時，A或B油路即能補人工作；當Pc和主供油路pA全部失壓時，也能利用執行機構（液壓缸）的重力或其他外力產生的壓力pB使錐閥關閉。梭閥S2本身就是一個壓力比較器。圖中143 (a)、(b)、(c)為內控供油，圖143 (d)為外控供油，圖143 (e)為內外控組合供油。

9．邏輯閥控制機能的復合不當帶來的故障

    一個邏輯單元具有方向、壓力和流量3種控制功能。為了簡化結構減少尺寸，可使一個邏輯單元（插裝閥）在工作中起“一閥多用”、“一閥多能”的作用，即可進行功能的復合控制，但“一閥多能”并不意味著一個插裝閥可任意進行多個控制功能的組合，必須遵守一定原則，否則會帶來先天性的故障，甚至根本無法工作。“一閥多能”在一個插裝閥上的復合分成以下兩種情況。

    (1)同時復合。

    一個液阻，可控制其開口量以改變液阻進而控制流向、壓力和流量3個參數。對方向閥而言，液阻R=0時為流通，R=∞時為關閉，屬于開關控制；對壓力閥和流量閥而言，在一定條件下，對應液阻的一個開口量，對應有一個壓力或流量值，屬于恒值參數控制。二者控制方法不同。

1)方向閥與壓力閥基本上可實現同時控制。如圖144所示，插裝閥控制腔接上一先導式壓力閥，于是在壓力油從P→A流動的同時，插裝閥自動調整到一定開度來控制閥前壓力，實現流向和壓力參數的同時控制。但是液控單向閥和壓力閥之間不能同時復合。圖145 (a)所示為一插裝式液控單向閥，當K口未通人控制油時，A→B，但B不通A，為單向閥功能；當K口通A控制油后，A→B，B→A，液控單向閥動作正常。再加一先導壓力閥進行復合控制，如圖145 (b)所示，當液動換向閥常位時，A→B，且可實現壓力控制，B不通A，適用。但當K口通入控制壓力油時，A→B，且有壓力控制，但B不通A，因而無法實現液控單向閥與壓力閥的復合控制，便出現調壓失靈現象。

 

2)常開式減壓閥與方向閥不能復合。如圖146 (a)所示，常開式減壓閥P．與R兩腔始終相通，無法實現關閉的控制，因而若二者復合，則無法實現換向功能。若想實現復合，必須將常開式減壓閥改成常閉式減壓閥結構，才可具有方向與減壓功能。

3)換向閥與流量閥可同時復合，不會產生故障。如圖147所示，在插裝閥控制流向由P→A的同時，在控制蓋板上用一螺桿定位裝置限制閥芯的開啟量，即用一個插裝閥實現了對流量和流向的同時控制。

 

4)壓力閥與流量閥原則上不能同時復合，因為壓力控制在插裝閥系統中的位置基本上是固定的。如溢流閥（限壓閥）、卸荷閥、順序閥、減壓閥是在系統的進油路，而背壓閥是在系統的回油路，且溢流閥、卸荷閥與通道是并聯，所以每種壓力先導控制復合到哪一個插裝閥上基本是固定的，無選擇余地，否則將失效或出故障。在圖148所示的回路中，流量閥與通道是串聯安裝在進油或回油路上，此時若將先導節流閥與背壓閥一起裝在回油路上（閥2），當電磁鐵斷電時，閥1關閉，閥2開啟，A→O，閥2同時進行節流和背壓控制。然而經分析發現，當閥2開口小于節流螺桿所限定的開口量時，為背壓閥功能；當閥2開口等于（或稍大于）螺桿所限定開口量時，才為節流功能，無法實現節流和背壓同時控制，即無法實現壓力和流量的同時復合。這時應將先導節流閥放在進油口，實行進油節流，回油背壓。

但順序閥是例外，可與流量閥復合，因為順序閥本質上是開關閥，是用壓力信號去控制闊的開關。

5)壓力閥之間、流量閥之間均不能實現同時復合控制。

(2)順序控制。即指流向、壓力、流量等幾種控制功能按先后順序由一個插裝閥實現，而不管是開關控制（流向）還是恒值控制（壓力、流量）。但復合控制設計的順序一般應為流向→壓力→流量控制，在不同時刻用不同的先導閥加以控制即可。如圖149的插裝閥1，配有4個先導閥（電磁閥3，先導調壓閥5、4，節流閥6）進行控制，因而它在不同時刻可具有支承（防止自重下落）、限壓、放油、調速、背壓5種控制功能。

但要特別注意的是節流先導控制的形式，一般插裝式節流閥的先導控制形式有兩種：限位式和節流式。此處的節流閥只能用節流式而不能用限位式。

 

10. 中位封閉系統壓力干擾

圖150 (a)所示為由三位四通P型電磁閥為先導閥和4個插裝閥1、2、3、4構成的O型中位機能的電液插裝邏輯閥回路，由主油路引出的控制油從X經P型中位機能三位四通電磁換向閥分別進入4個插裝閥的控制腔。理論上，電磁換向閥處于中位時，各插裝閥(1、2、3、4)應全部關閉，P、O、A、B互不相通，但在實際工作時往往出現干擾問題，在P、O、A、B4個油口中仍然出現有某兩個短時溝通的現象。例如由P→B，A→O的工況——液壓缸活塞左行的工況過渡到中位時，由于液壓缸慣性，會給A腔加壓，出現壓力pA升高大于px的現象。

這樣插裝閥1打開，仍然有A→O的油流存在，使系統出現工作不正常，甚至不能工作的情況。為避免這種故障出現，可采用圖150(b)的方式，即增加3個單向閥，這樣不管何種現象出現，控制油p始終取自p、pA、pB中壓力最高者，使在中位及工作位置時，插裝閥1～4將嚴格地按照預定的控制處于正確的狀態，達到防止壓力干擾的目的。

 

11. 主級回路之間的壓力及流量干擾

    在各主級回路之間的壓力及流量的干擾多采用插裝單向閥及液控單向閥解決，而一個插裝閥的幾個先導控制閥或幾個插裝閥的先導控制回路之間的壓力干擾需加單向閥、梭閥、換向閥等予以防止。

    圖151為“換向十減壓”復合控制的插裝閥，K1是先導減壓閥，K2是先導電磁換向閥。當1DT失電時，P→A，先導減壓閥K1起作用，為防止K1的回油直接流回油箱，使減壓失效，必須增加單向閥3，否則減壓不起作用；當1DT通電時，控制油通過單向閥、先導減壓閥進入插裝閥的控制腔，使插裝閥1封閉，實現A→O。

12．節流調速系統的壓力干擾

圖152 (a)為進口節流調速系統圖。插裝閥2帶有先導節流控制，插裝閥5為定差溢流閥，作為閥2的壓力補償閥用。初看起來，這種回路設計是合理的。但是它會出現壓力干擾的故障：當先導換向閥左位工作時有P→A，B→O，閥2和閥5組成的溢流節流閥能正常工作；但當先導換向閥有位工作時，有P→B，A→O，那么此時閥5的控制壓力為零，閥5開啟，系統卸荷，不能工作。為解決此壓力干擾問題，把A腔與閥5控制腔二者用一梭閥連接，如圖152(b)所示，這樣便可選擇二者中壓力高者與閥5控制腔相連，以保證P→B，A→O時，閥5控制腔與閥2的控制腔相連；而在P→A，B→O時，閥5控制腔與A腔相連。從而可排除上述故障，保證系統能正常工作。

 

13. 噪聲振動

在圖153所示的回路中，如果4個插裝閥型號（通徑）選擇一樣尺寸，會出現噪聲振動現象。兩個放油閥尺寸要選大一擋的閥，特別是閥A的通徑要大，否則會因過流能力小而產生振動、噪聲以及發熱。特別當活塞桿粗時，要仔細計算從閥A回油的流量，選取通流能力足夠的閥。而目前許多設備圖中4個邏輯閥通徑大多一樣，這是不對的。下表為目前各種通徑邏輯閥額定流量的參考表。

各種通徑邏輯閥的額定流量

通徑(mm)	16	25	32	40	50	63	80	100	125
額定流量 (L/min)	200	450	750	1250	2000	3000	4500	7000	10000

 

14. 內泄漏

如果是圖154 (a)的回路，沒有辦法解決由P1到P2的內泄漏問題，需改為圖154(b)的連接，內泄漏則非常小。